Un webinar de CIECA va examinar els possibles impactes de les tarifes i les tendències imminents en el pes i la tecnologia del vehicle en els reparadors.
Un recent webinar de CIECA presentat perPartstraderi l’Institut d’Assegurances per a la Seguretat de les Carreteres titulat "The Collision Impact: com les tendències del vehicle estan configurant la indústria" aporta una visió important sobre subjectes com les tarifes imminents i l'impacte del pes del vehicle en les col·lisions.
PARTSTRADER CHIENT INDUSTRIA DE RELACIONSGreg Hornva introduir el tema de les tarifes amb una diapositiva de visió general. Va fer referència a la política governamental que canviava ràpidament, ja que va introduir els seus punts de salt.
"No crec que hagi revisat mai una diapositiva a la meva vida que tinc amb aquesta diapositiva", va dir.
Tarifes preocupacions
PresidentDonald Trump, Va dir Horn, ha permès una excepció de 30 dies per als fabricants d'automòbils que compleixin l'USMCA, cosa que significa que els seus cotxes han de tenir un 75% de contingut domèstic per estar exempt de la tarifa.
Les tarifes proposades a les mercaderies xineses van arribar al 20% recentment. Com que els Estats Units no reconeixen Taiwan com a nació sobirana, va assenyalar Horn, les mateixes tarifes probablement s'aplicarien a les mercaderies taiwaneses. Probablement no hi hauria una excepció per a les parts d'automòbils.
Canadà, va dir que és un important productor d'automòbils i un gran exportador per valor dels vehicles. Algunes parts, va assenyalar, creuen les fronteres canadenques a plantes de sub-muntatge fins a set vegades abans de formar part d’un vehicle acabat.
"La pregunta oberta és on s'aplica aquesta tarifa, cap a on es cobra i amb quina freqüència es cobra en aquest moment i de set vegades que es cobra aquesta tarifa? La resposta és ara mateix que no sabem", va dir Horn.
Preguntes similars, segons va afirmar, s'apliquen a Mèxic en relació amb l'acer que es dirigeix a les parts d'automòbils. La trompa va pensar sobre l'impacte global de les tarifes. Alguns experts, segons va dir, han dirigit a les peces de postvenda com el subconjunt més afectat aquí, però un percentatge important de peces OEM es fabriquen fora de les tarifes dels Estats Units cobrades contra el cost d’adquisició podria impulsar augments de 100 a 150 dòlars a les estimacions finals per a les parts d’OE canadenques i mexicanes i de 80 a 100 dòlars per a parts taiwaneses.
Canvi mitjà
Matt Moore, el director d’operacions d’assegurances amb l’IIHS, va passar a canviar dins de determinades tecnologies.
Va definir el fenomen mitjançant una analogia: "Si tots ens poséssim de peu i ens mesuréssim a tothom, tindríem una alçada mitjana i, si diguéssim a tothom que sortís de la sala que no jugava a bàsquet de secundària ... i després vam tornar a mesurar, ningú va guanyar cap tipus d'alçada, però la mitjana es mouria molt més alta perquè demanàvem a la gent més curta que abandonés la sala".
Va dir que la frenada automàtica d’emergència posterior és un exemple d’aquesta situació, perquè es produeix en accidents relativament baixos de velocitat, de manera que s’elimina moltes reclamacions econòmiques.
Una cosa similar està passant amb altres tecnologies ADAS, com ara la frenada automàtica d’emergència, va afirmar. Al voltant del 30% dels vehicles registrats als Estats Units, va dir, tenen la tecnologia.
"Em pregunten per què és que no veiem reduccions de freqüència de topline associades a aquesta tecnologia que suposadament és tan bona", va dir. "Amb el pas del temps, a mesura que la flota cada vegada més està equipada amb la tecnologia, les freqüències de la línia superior baixaran encara més. A més, la tecnologia està evolucionant i millorant".
Pesos i col·lisions del vehicle
La discussió es va traslladar al pes del vehicle, que ha augmentat significativament en alguns models. Horn va comparar una cabina estesa de 1995FordRanger a 3.400 lliures al mateix tipus de model el 2025 a més de 4.000 lliures.
"Des d'una perspectiva de seguretat i des d'una perspectiva de risc de l'assegurança, ens preocupa molt dues coses i es relaciona amb la física de l'escola secundària", va dir Moore. "És pes i és velocitat."
Més pes genera més força en els accidents, va explicar. Va dir que els pesos a través de cotxes, camions i SUVs han augmentat. Una part d’aquest pes addicional, segons va afirmar, està impulsat pels components de luxe que són populars al mercat.
Les traccions integrals de les rodes, va dir, també afegeixen un pes important i predominen entre els vehicles més nous, contribuint a la força i al risc de lesions en un accident. Una pujada en les petites recollides que va començar el 2014 va provocar una reducció del pes, però aquests camions més petits, va assenyalar, encara són molt més pesants que en dies anteriors.
Els vehicles elèctrics, va afegir Horn, són més pesats que els seus homòlegToyotaLa bateria d’estat sòlid podria regnar la seva popularitat.
Va dir que les bateries d’estat sòlid podrien reduir significativament el pes del vehicle. Va assenyalar el risc de caiguda general, gira al voltant de l'espai de terra ocupada, la longitud del vehicle i les línies de visió del seient del conductor. Els estudis realitzats sobre vehicles de gel i els seus homòlegs EV van revelar una pèrdua menor i un risc de lesions associades per als EV, va dir Horn.
Turbos i bloqueigs
Moore també va provocar turboalimentació, assenyalant que la població del model 2023 conté prop del 40% de vehicles turboalimentats; Va predir que el 30% de la flota de vehicles dels Estats Units seria turbo per a 2030. La presència de potència turbo significa una gravetat lleugerament més gran en els accidents.
"Hi ha més components a la part frontal. Teniu el intercooler, teniu els turbos ells mateixos, teniu tota la plomeria relacionada amb ells i, a més, és probable que molts vehicles nous tinguin traçades de tracció integrals, de manera que hi ha moltes més coses sota la caputxa", va dir.
