Durant la conferència ToolTech d’Institut d’equips i eines (ETI) a l’abril, es va proporcionar una actualització de la indústria de l’automocióSteve Greenfield, soci general aVencions Automociói autor de "El futur de la mobilitat", "el futur del comerç minorista d'automòbils" i el "informe Intel" setmanal.
Greenfield va assenyalar la migració actual cap a la compra de vehicles, camions de recollida i SUV més grans. A tall d’exemple, els tres primers vehicles lleugers el 2024 van ser elsFordF-Sèrie (765.649), elChevroletSilverado (549.945) i elToyotaRAV4 (475,193).
Mirant cap a mitjans dels anys setanta, Greenfield va assenyalar que els sedans i els vagons eren els cotxes dominants a la carretera. Avança ràpidament i molts vehicles dels Estats Units són similars en pes, tot i que els seus quilòmetres per galó i la potència s’han duplicat.
"Amb les tecnologies lleugeres, hem pogut aportar el pes igual al que el pes va ser el 1975 i hem trobat moltes més eficiències amb les traccions motrius", va explicar. "Per això hem tingut aquesta mida i pes."
Com a resultat, va dir que els automòbils no han estat mai més pesats, més potents, menys contaminants o més eficients.
També va compartir la raó per la qual molts prefereixen tenir els seus éssers estimats en cotxes més pesats.
"La taxa de mortalitat és aproximadament set vegades més gran quan es col·loca amb un camió de recollida pesat que amb un cotxe compacte", va compartir. "A mesura que augmenta el pes del cotxe, el risc de matar altres augmenta notablement".
Greenfield va preveure que la tendència continuarà. "És un interessant argument filosòfic per dir:" Com convèncer el consumidor nord-americà perquè torni a vehicles més petits i més lleugers? " va dir. "Crec que la pasta de dents està fora del proverbial tub."
Actualitzacions EV
Greenfield va dir que les vendes de vehicles elèctrics (EV) continuen augmentant. SegonsBloomberggnef, es preveu que les vendes globals de passatgers EV augmentaran del 30% al 22 milions el 2025.
"Tot i això, la taxa de canvi baixa", va dir Greenfield. "Sobretot als Estats Units, hem superat els vehicles elèctrics de la bateria (BEV). Estem passant al voltant del 8% al 9%, fins i tot amb els incentius fiscals, que encara no han estat derogats, però és probable que es deroguin en algun moment".
Actualment, la Xina té la major part de vendes de EV, mentre que els països occidentals, inclosos els Estats Units, s’han alentit.
Amb els EV perdent terreny, Greenfield va dir que les vendes híbrides estan augmentant, cosa que tindrà implicacions en la reparació. Va proporcionar dades deAutomoció CoxCentrat en la quota de mercat de les vendes de vehicles i camions nord -americans per tipus de vehicle. Les vendes d’EV s’han suavitzat i actualment se situen al 6,2%. Els híbrids no pluges representen un 8,5% i els híbrids plug-in representen el 2,3%.
Bloombergnef espera un lent creixement de la quota de mercat de EV aquest any als Estats Units, seguida d’una acceleració en els propers anys.
Greenfield va dir que el creixement de l'EV dependria dels avenços en la tecnologia de bateries, com ara les bateries d'estat sòlid i la càrrega inductiva (sense fils), que proporcionen una càrrega més ràpida, una seguretat millorada i un millor rang.
Preveu que, en última instància, els EV seran el tracció dominant. Tot i això, de manera provisional, sobretot si es deroga els crèdits fiscals, va dir: "Tenim un món de ferits i molt de soroll entre ara i aquesta visió en el futur".
Mentrestant, va dir, "equilibrar això és molt, molt difícil per als fabricants de vehicles heretats", que s'avaluen quan es construeixen plantes de bateries i preveuen quan els consumidors estaran a punt per comprar EV.
Va utilitzar l'exemple de la falta de rendibilitat de Ford en EV.
"Tot aquest soroll sobre l'adopció dels consumidors significa que Ford creu que hi haurà un futur on els EV són dominants, però, mentrestant, mengen moltes pèrdues amb el seu negoci".
Va dir que seria fàcil dir: "Deixeu de construir EVs. Anirem a passar tot el gel". Tanmateix, això es veuria mirant si els fabricants d'automòbils creuen que les bateries seran la tracció dominant en el futur.
Implicacions de les tarifes dels Estats Units
Greenfield també va discutir l'impacte de les tarifes en les compres de cotxes. A partir de les converses que ha mantingut amb els concessionaris, Greenfield ha trobat que experimenten vendes fortes.
"Si us dono algun suggeriment avui, compreu un cotxe aviat perquè quan aquestes tarifes arribin, veureu un augment massiu de MSRP i el mercat de vehicles usats reaccionarà gairebé immediatament com ho va fer durant Covid", va dir Greenfield.
Com a resultat, va dir que els consumidors afrontaran preus més elevats i que probablement alentiran les compres a causa del xoc de closca. Aquesta dinàmica, segons Greenfield, no serà beneficiosa per a la inflació ni als consumidors.
Perspectiva de la Xina
Després de dos segles d’Occident, liderant cinc successives onades tecnològiques: la revolució industrial, l’edat del vapor i el ferrocarril, l’edat de l’acer i l’electricitat, l’edat de la producció de petroli i masses i l’era de la informació - Greenfield va dir que la Xina està disposada a conduir el món a la sisena gran revolució tecnològica: l’època renovable.
Les dades de Bloombergnef il·lustren que la Xina domina la cadena de valor de la bateria, amb el 95% de tota la tecnologia de bateries. A més, les accions de producció de vehicles xinesos han passat de l'1% al 39% durant els darrers vint anys, segonsBloomberg/BOFA Global Research.
Greenfield va dir que la capacitat de producció de cotxes de la Xina ha augmentat més ràpidament que les vendes a causa dels menors costos de producció.
"La Xina ara inclou el 40% de tots els vehicles construïts", va dir.
Amb aproximadament 150 fabricants d'automòbils xinesos, Greenfield va dir que el país experimenta sobreproducció.
"Els xinesos pressionen de manera molt agressiva per exportar cotxes en un altre lloc", va explicar.
Tot i això, va dir que la dinàmica no és sostenible i es preveu que hi hagi menys fabricants d'automòbils i distribuïdors de franquícies, així com menys capacitat, com a resultat.
"Crec que veureu més pressió sobre els fabricants d'automòbils heretats, per falta d'una altra estratègia, per consolidar -se", va predir Greenfield.
Reparació i implicacions del servei
En termes de reparació i implicacions del servei, Greenfield va assenyalar que els distribuïdors de franquícies han perdut constantment la quota de mercat per al manteniment del vehicle. A la dècada de 1960, tenien al voltant del 45% de quota de mercat, segons un estudi de Cox Automotive Manteniment i reparació. Avui, aquest percentatge ha caigut fins al 30% dels consumidors que utilitzen distribuïdors de franquícies per donar servei als seus vehicles.
Greenfield ho atribueix al nombre reduït de components en EV. Un vehicle de gel, per exemple, té unes 2.000 parts mòbils, mentre que un EV en té 20.
"Com menys parts, menys servei", va reconèixer Greenfield.
Greenfield va dir que l'augment dels híbrids ofereix més oportunitats per a centres de reparació i serveis a causa dels dos vehicles de vehicles.
"Necessitareu els intervals de servei per a la bateria, però també necessitareu els intervals de servei per al motor de gel", va assenyalar.
Amb els híbrids, hi ha més possibilitats que els components fallin, un manteniment addicional i possibles records, que ofereixen l’oportunitat de veure els consumidors amb més freqüència.
"Crec que els franquiciadors haurien de sentir -se força confiats ara en contraposició a fa uns anys", va dir Greenfield.
Amb els vehicles cada cop més complexos, Greenfield va reconèixer que serà un repte que els tècnics estiguin al dia amb els diversos programes i especificacions de certificació OEM. A més dels nous conjunts d’habilitats necessaris, hi haurà eines i equips específics requerits pels fabricants d’automòbils.
Va preveure un moviment cap a una Llei Nacional de Dret a Reparació que permetria a les botigues de reparació independents obtenir les dades de esquemes i telemàtiques necessàries.
De cara a endavant, Greenfield va predir que els OEM ho faran tot al seu poder per tornar a la lleialtat als distribuïdors de franquícies.
Greenfield va citar les dades de Bloomberg, Bureau of Labor Statistics, que demostra que el cost de les reparacions de vehicles ha augmentat gairebé un 50% des de l'inici de la pandèmia, que supera amb escreix la inflació regular.
"Teníem problemes de la cadena de subministrament que vam viure tots. No podríeu obtenir parts. No podríeu aconseguir que els tècnics es presentessin", va recordar. "Com a resultat, tot això va suposar un cost molt més elevat per reparar vehicles en general".
Preveu que això continuarà.
Greenfield també va proporcionar una comparació de la construcció EV vs. Ice basada en informació de Mitchell.
"Els EV es componen d'un percentatge més elevat de materials més lleugers com l'alumini, la fibra de carboni i els compostos", va explicar. "Aquests substrats responen de manera diferent que l'acer suau després d'un accident i són molt més propensos a requerir reemplaçament que les parts components majors d'acer."
El nombre mitjà de peces de substitució per estimació ha crescut més del 15% des del 2019 als Estats Units i al Canadà, segonsMitchelldades. Les peces de substitució representen més del 51% del cost de reparació global.
Com a resultat d'aquests canvis, Greenfield va dir que la factura de reparació mitjana d'un vehicle després d'un accident augmentarà la gravetat. Els costos de reparació més elevats també es manifestaran en primes d’assegurança més elevades.
"En algun moment hi ha d'haver una reconciliació", va dir Greenfield. "Realment no sento que els consumidors es tornin a comprar per comprar un cotxe a causa de les primes d'assegurança al cotxe, però potser serà més que un tema de conversa endavant".
