Durant un recent webinar CIECA,Ryan Mandell, director de rendiment de reclamacions per aMitchell International, va presentar els seus pensaments sobre com afectaran les tarifes a la indústria de col·lisions. En el seu paper, Mandell treballa freqüentment en la consultoria amb els líders de danys de la indústria.
Va anomenar el tema de les tarifes imminents un "" molt volàtil, molt important "que realment té el potencial de pertorbar moltes de les nostres organitzacions".
Aquesta volatilitat potencial, va dir, està impulsant la incertesa generalitzada sobre l'economia i, present, en aquest sentiment general són temors sobre com les tarifes afectaran la reparació de col·lisions i la seva intercanvi relativa i una assegurança d'automòbil. El públic del CEICA va estar a l’abast de com afectarà les tarifes a la cadena de subministrament d’automòbils i l’impacte que tindrà en la pèrdua total, el cost de les parts i molt més.
Canvis constants
Mandell va dir que els canvis que envolten les tarifes estan sorgint "minut per hora, per hora", de manera que el seu contingut es basava en la informació que tenia en el moment de la sessió.
"Això pot canviar en un cèntim tal com hem vist moltes vegades en la història recent. Ho fem per ajudar realment a proporcionar una certa més claredat sobre com aquestes tarifes afectaran la indústria, què significa per a vehicles sencers (parts reals, concretament) i per proporcionar -li algunes visions sobre algunes maneres que es podria quantificar", va dir a la audiència de Ceica. "El que veieu avui és la nostra interpretació de la investigació que hem fet sobre el tema específic i amb una forta confiança en les dades de Mitchell".
Va animar els oients a consultar amb assessors professionals i legals abans d’implementar estratègies que va discutir sobre les tarifes.
Abast i efecte tarifar
Les tarifes, va explicar Mandell, s’estan promulgant en virtut de l’article 232 de la Llei d’expansió comercial de 1962, cosa que permet a la branca executiva del govern dels Estats Units reapartar els acords comercials basats en amenaces percebudes a la seguretat nacional.
L’actual administració presidencial, va dir, té en compte l’augment de la fabricació d’automòbils a casa com una millora de la seguretat nacional i està utilitzant aquest concepte com a gènesi de les tarifes actuals en vehicles sencers que entraven als Estats Units. Va fer referència a la tarifa del 25% a vehicles sencers que entren al país que van entrar en vigor el 3 d’abril i una tarifa del 25% per començar a les parts d’automòbils.
Mandell va dir que l'Acord dels Estats Units-Mèxic-Canadà restringeix significativament l'abast d'aquestes tarifes. En aquest moment, va assenyalar, les mercaderies compatibles amb USMCA no seran tarifàries. El contingut percentual dels vehicles que no compleixen estarà sotmès a tarifes. Aquesta regla requerirà l'examen dels certificats d'origen, que no és una forma normalitzada, sinó que els fabricants individuals creen quan es mira d'on provenen les mercaderies. La classificació incorrecta, va dir Mandell, podria provocar que els vehicles sencers estiguin sotmesos a la tarifa del 25%.
Va dir que al voltant de la meitat de les parts importades als Estats Units compleixen la USMCA.
Cap fabricant de vehicles no és immune a les tarifes, va assenyalar Mandell, però algunes marques poden afrontar una exposició més pesada. Segons les dades de l’Administració de Seguretat del Trànsit Nacional de Carreteres, algunes empreses de vehicles es basen gairebé completament en la producció estrangera. Quan els vehicles es reuneixen afecta si estan subjectes a tarifes. Mandell va assenyalar que els vehicles reunits en altres països es basen en la infraestructura que hi ha i és menys probable que sigui compatible amb la USMCA que els vehicles muntats a l'estat, on factors com el nivell de retall amb components d'altres països encara poden afectar el compliment.
"El per emportar aquí és que només mirar la marca no necessàriament us proporciona totes les visions que necessiteu", va dir Mandell.
Va dir que les marques nacionals que confiaven molt en la fabricació i ampliació de la pràctica abans de les tarifes, va dir, pot ser que no anés aquesta direcció en aquest moment.
"Crec que aquestes tarifes que s'estan instituint seran prohibitives perquè els fabricants mirin l'ampliació de la seva petjada a la Xina a una cosa on veuríeu més globalització d'alguna fabricació, fins i tot per a marques domèstiques abans de la institució d'aquests termes", va dir.
Augmenta de costos
Mandell va utilitzar el 2025HyundaiElantra com a exemple de vehicle amb més del 90% dels seus continguts procedents de Corea i assemblea final que hi ha lloc. Suposant que el vehicle sencer estarà sotmès a una tarifa del 25%, amb un valor base de poc més de 22.000 dòlars i un valor a l’engròs aproximat del 15% per sota de MSRP base, va arribar a un valor que estaria sotmès a la tarifa.
"Si el fet de jugar i afegir aquesta tarifa, el que veiem és que el valor a l'engròs ajustat ara es converteix en 23.507 dòlars quan s'importa als Estats Units, així que quan el distribuïdor el porta al seu mercat ara, veiem un MSRP ajustat de poc més de 27.000 dòlars en aquest mateix acord", va dir.
Aquest escenari suposa que tot el cost tarifari va al consumidor, cosa que va dir que pot no ser cert al final.
"Hi ha estratègies que els OEM i els distribuïdors tenen a la seva disposició per ajustar potencialment alguns d'aquests valors i limitar aquesta exposició al consumidor final", va dir, anomenant escenaris tarifaris "molt específics del vehicle".
Els informes de la indústria van suposar el cost addicional per als consumidors entre 2.800 i 12.000 dòlars, segons la marca i el model de vehicle.
"El que fa això és que augmenta els nous preus del vehicle", va plantejar. "El que veuràs és que la demanda més que entri al mercat de vehicles usats, i això és una cosa que vam veure durant Covid. Quan hi havia un subministrament reduït de vehicles nous, la gent va començar a acudir al mercat de vehicles usats ... El que ja veiem és que ara mateix la gent s'enfila al nou mercat de vehicles per intentar aprofitar els preus de vehicles que no tenen tarifes ja aplicades".
Alguns fabricants han anunciat que reduiran els salaris de producció si produeixen menys vehicles per a la importació dels Estats Units, va dir Mandell.
Amb un augment de les projeccions en les compres de cotxes usats, probablement augmentaran les edats de cotxes a la carretera, juntament amb un augment de la despesa en el manteniment de vehicles. Amb el pas del temps, els canvis de preus de les parts podrien entrar en joc, segons el tipus i el lloc de fabricació.
Mirant de nou a Hyundai Elantra, Mandell va examinar les valoracions de pèrdues totals. Va utilitzar un llindar de valor en efectiu del 70% per a la reparació per tenir en compte un vehicle pre-marífer. Examinar el distribuïdor ajustat MSRP significa que el llindar augmenta en gairebé 3.500 dòlars, deixant més espai per arreglar el vehicle.
Mandell va predir que, amb el pas del temps, ja que més vehicles estan sotmesos a tarifes i veuen que augmenten el preu, hi haurà una reducció de la freqüència total de pèrdues, possiblement entre un i tres punts percentuals. Va assenyalar els nous preus dels vehicles, va assenyalar, podria acabar amb un efecte reduït sobre els preus dels vehicles usats.
També va predir un augment de la demanda de vehicles de salvament a mesura que augmenta el mercat de reconstruccions. Les peces reciclades són una manera de compensar l’exposició a les tarifes, de manera que hi pot haver un augment, cosa que també pot impulsar la demanda de vehicles de salvament.
Parts tarifades i no aranogràfiques
Mandell va assenyalar que no totes les parts estarien sotmeses a tarifes. Algunes de les parts més significatives que no estan sotmeses a tarifes inclouen, va dir, xapa estructural com caputxes, defenses, portes i panells de quarts.
"Això realment nega alguns dels augments de costos que abans estàvem mirant", va dir.
L’administració presidencial s’ha ampliat a la seva llista inicial de parts aranmereses, que van entrar en quatre categories: motors, motoristes, transmissions i components elèctrics. Mandell va dir que les parts incloses que afectaran la indústria de col·lisions són fars i taillamps, components ADAs com sensors i càmeres, airbags, cinturons de seguretat, reforços de para -xocs i absorbidors. Una categoria diversa inclourà coses com components de climatització i parabrises.
Les empreses afectades, va dir, podrien transferir alguna fabricació als Estats Units, potencialment per a retard en la producció segons la configuració.
"No es pot iniciar una nova instal·lació de fabricació durant la nit", va dir. "Això és una cosa que triga anys a passar, de manera que podria haver-hi interrupcions, ja que alguns d'aquests treballs tenen lloc durant els propers anys. Pot ser que no sigui només un problema a curt termini".
Va dir que l'impacte de les tarifes sobre les parts podria precedir l'impacte sobre els vehicles sencers, perquè els distribuïdors OEM porten menys accions a terra que la majoria de proveïdors de postvenda, que és probable que mantinguin uns mesos amb l'inventari a la costa. Va predir que els impactes fossin evidents de mitjan a finals d’estiu, depenent del fabricant. Va dir que els fabricants amb menor exposició a les tarifes poden aprofitar aquesta posició amb punts de preu que semblen més favorables als consumidors.
Mandell va dir que Bulling tota aquesta informació significa que l'augment del cost de la reparació és "definitivament" a l'horitzó. Es troba al costat d’altres inputs, com la pintura i els abrasius, per als quals el cost augmentarà, ja que la Xina és un proveïdor principal de components clau en aquests articles.
Les reparacions de dòlars més alts, a diferència de les pèrdues totals, combinades amb estimacions de parts més elevades podrien donar lloc a un augment de la gravetat al voltant del 4%, va plantejar, citant un fenomen similar durant Covid.
Estratègies de mitigació
El Canadà i els Estats Units són socis comercials importants, va assenyalar Mandell, amb el 62% de les parts automobilístiques del Canadà importades dels Estats Units del Canadà recentment que no posarà tarifes addicionals a les parts que provenen dels Estats Units, va anomenar aquest moviment un "gran benefici per al mercat canadenc", però va dir que no està clar quin serà el procés per a béns importats als Estats Units de, per exemple, a l'estranger inicialment i després al Canadà.
Mandell va exposar la mitigació per l'aïllament contra els detriments que els aranzels posen en diverses formes. El primer, va dir, és augmentar la transparència de la cadena de subministrament i comprendre com els venedors mouen els béns i cap a on van aquestes mercaderies en totes les etapes.
La utilització de peces reciclades també té sentit, ja que provenen nacionalment dels vehicles de salvament desmuntats a l'estat. Però podria haver -hi un augment de les parts reciclades a mesura que augmenti la demanda, va dir.
Per a les asseguradores que busquen la mitigació, les tarifes podrien augmentar a través del consell amb l'aprovació reguladora, va plantejar Mandell. Els números de reclamacions més reduïts poden reduir -se si els consumidors han baixat cobertures per augmentar l’accessibilitat o els deduïbles augmenten i les reclamacions menors no tenen sentit financer.
